"Od marzenia do Skandynawii!"
Reportaż M. Dworzeckiego

W minioną sobotę (21 lipca br.) na terenie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy AUTODROM JASTRZĄB – jeden z najnowocześniejszych obiektów tego typu w Polsce – odbył się niecodzienny event, podczas którego kilkaset osób realizowało swoje motoryzacyjne marzenia.

Na supernowoczesnym obiekcie można było ujrzeć kilkadziesiąt supernowoczesnych samochodów sportowych. Miłośnicy takich aut, jak: Nissan GT-R, Ferrari F450, Lamborghini Gallardo, Aston Martin DB9, Porsche 911, Ford Mustang, Subaru Impreza lub bolidów: Ariel Atom i KTM X-BOW, nie tylko mogli przyjrzeć się im z bliska. Mieli doskonałą okazję, by rejestrować filmy i robić sobie zdjęcia obok nich, siedząc w ich wnętrzach, a przede wszystkim urządzając sobie przejażdżkę w roli kierowcy lub pasażera z możliwością rejestracji przejazdu w systemie 4K. Wielu mężczyzn znalazło się na torze w ramach prezentu, jaki otrzymali od swoich dziewczyn, narzeczonych lub żon. Bynajmniej nie oznacza to, że tylko mężczyźni występowali w roli obdarowanych. Można też było podziwiać widok przedstawicielek płci pięknej zasiadających za kierownicą sportowego samochodu.

Organizatorem wydarzenia była pochodząca z Białegostoku – dobrze już znana w kraju – firma Devil-Cars, która powstała w roku 2010. Jej misją jest „zarażanie” społeczeństwa polskiego innowacyjnością, specyficznym spojrzeniem na motoryzację i zamiłowaniem do sportowych, luksusowych aut. Praca teamu Devil-Cars pod kierownictwem Marcina Gumieniaka (Obsługa eventów) jest ukierunkowana na spełnianie marzeń tysięcy osób w Polsce, by mogli oni zasiąść za kołem kierownicy jednego z najbardziej osławionych, najszybszych i najdroższych samochodów sportowych świata i poczuć jego moc. Czy za eventami organizowanymi przez tę firmę kryją się jedynie przejażdżki superautami w celu zaspokojenia ciekawości, chęci pokazania się w pięknym i szybkim samochodzie i zrobienia sobie zdjęć, by umieścić je na portalach społecznościowych? Bynajmniej! Jak się okazuje, dla tych, którzy zainwestowali w siebie pewną sumę pieniędzy i zdecydowali się na przejazd jednym z czterdziestu samochodów, jakimi dysponuje Devil-Cars, owo wydarzenie – siłą rzeczy – stało się również szkoleniem z techniki jazdy i nie tylko.

Podczas przejazdu, prócz ryku silnika do uszu szczęśliwca dobiegają wskazówki miedzy innymi Jakuba Jankowskiego, trenera sportów samochodowych PZM i Krzysztofa Ćwiklińskiego, instruktora sportów samochodowych. Co kilka sekund słychać krótkie, konkretne komendy typu: „…śmiało go rozpędzaj, masz długi prosty odcinek…dobrze,…uważaj-szykana! (sztuczna przeszkoda na torze wymuszająca zmniejszenie prędkości)… noga z gazu!… dokręć do prawej krawędzi… nie teraz-nie teraz… teraz!…płynnie odkręć… nie przekładaj dłoni, nie przechylaj głowy w zakręcie!… patrz tam, gdzie chcesz go doprowadzić… zjedź do lewej, wyprostuj go i daj mocno w gaz!… bardzo dobrze,… uważaj, wciśnij się pomiędzy te pachołki, jeszcze nie skręcaj… dobrze…, a teraz „dohamuj” zanim zaczniesz skręcać kierownicą, potem wchodź w zakręt… dobrze… zacznij hamowanie, mocniej, mocniej!… dobrze… i znowu go rozpędzaj… śmiało!…”. Po wyjściu z takiego samochodu uradowany, szczęśliwy uczestnik przejazdu uświadamia sobie nie tylko to, że dostąpił zaszczytu prowadzenia kultowej maszyny i nie tylko to, iż znalazł się w świecie wcześniej niedostępnym dla niego. Wie, że zobaczył zaawansowaną technologię, komfortowe wnętrza oraz innowacyjne rozwiązania. Lepiej zdaje sobie sprawę z tego, że poczuł na własnym ciele niezrównaną moc silnika, ogromne przyśpieszenie i to, jak prędkość ma wpływ na zachowanie pojazdu i jak nietrudno można przekroczyć granicę własnych możliwości. Na twarzach uczestników tego wydarzenia po wyjściu z niezwykłych samochodów i bolidów rysuje się ogromne zadowolenie, które miesza się z refleksją i ponownie rodzącym się marzeniem, by po raz kolejny zasiąść za ich kierownicą.

Dlaczego można powiedzieć, że Devil-Cars dając możliwość poznania takich samochodów, jak: KTM X-BOW, Lamborghini, czy Ferrari, nie tylko spełnia marzenia uczestników swoich eventów, ale w pewnym sensie niejako prowadzi Polskę w stronę Skandynawii? W tym miejscu wypada wspomnieć, że najogólniej rzecz ujmując Skandynawowie należą do najlepszych kierowców na świecie. Nie tylko mowa tu o wybitnych kierowcach rajdowych i wyścigowych zdobywających laury na ziemskim globie, ale też o przeciętnym kierowcy – nawet takim, który dopiero co odbył kurs na prawo jazdy. Dla niektórych czytelników może wydawać się dziwne, może wręcz niedorzeczne. Jednak prawda jest taka, że wielu polskich kierowców (nawet tych z dużym stażem) nie posiada wiedzy, umiejętności, a nawet doświadczenia w prowadzeniu pojazdu w warunkach specjalnych, które choć w przybliżeniu dorównywałyby 18-letniemu młodemu kierowcy tuż po kursie w Norwegii, Szwecji, czy Danii. Jak to możliwe? Skąd to się bierze? Stąd, że Państwa skandynawskie nad wyraz cenią zdrowie i życie obywateli do tego stopnia, że nie ograniczają się jedynie do przeprowadzania pobieżnie krótkich kursów na prawo jazdy. Ich program szkolenia dalece odbiega od poziomu kształcenia kierowców w innych krajach, co bezapelacyjnie przekłada się na najbardziej korzystne statystyki wypadków drogowych w Europie i na Świecie. Dla przykładu – w naszym kraju po drogach porusza się miliony kierowców (w tym zawodowych), którzy w życiu nie wykonywali zadania polegającego na jeździe slalomem pomiędzy pachołkami do przodu i do tyłu. Nie hamowali też awaryjnie w zakręcie jadąc po śliskiej nawierzchni, nigdy nie byli uczeni reakcji na wybiegającą bezpośrednio przed pojazd zwierzynę, nie wyprowadzali z poślizgu auta zjeżdżającego w dół i to w dodatku w zakręcie, nie ćwiczyli jazdy po płytach poślizgowych z zastosowaniem urządzeń służących do destabilizacji toru jazdy i kurtyn wodnych. Skandynawski kandydat na kierowcę TAK.

Czy podczas eventów organizowanych przez Devil-Cars są realizowane wyżej wymienione zadania? Nie, bowiem główną atrakcją jest przejazd po torze wyścigowym superautem. Jednak uczestnicy tych wyjątkowych wydarzeń mają styczność z czymś zupełnie innym, dotąd im nieznanym. Magią takich eventów staje się samoistna retrospekcja, w wyniku której na zasadzie dedukcji niektórzy prawdopodobnie dochodzą do wniosków typu: „poznałem supersamochód, spełniłem swe marzenie, jeździłem po torze wyścigowym, udzielał mi wskazówek instruktor doskonalenia techniki jazdy i kierowca rajdowy, poznałem jakieś nowe terminy i zasady, poczułem nieznane mi siły fizyczne i adrenalinę, chciałbym więcej, może na tym torze są też jakieś inne możliwości (szkolenia, kursy, zawody), ciekawe jakie i czy w ogóle, muszę się dowiedzieć…”.Właśnie w tej chwili i w tym miejscu w głowie uczestnika takiego eventu następują narodziny myślenia skandynawskiego! Na obiekt ODTJ „Tor Jastrząb” przybyło mnóstwo osób z całej Polski. Spotkałem młodą parę, która przyjechała aż z Opola, by zrobić jedno okrążenie wymarzonym sportowym samochodem! Niektórzy podchodzili do mnie i pytali, czy można wynająć taki obiekt, w celu udoskonalania swej jazdy własnym lub wynajętym samochodem, kto zarządza takim obiektem, jakie rodzaje szkoleń można przejść i kiedy, w jaki sposób uiszcza się opłaty, itp. Świadczy to o tym, że istnieje ogromne zapotrzebowanie na tego typu i podobne atrakcje, które – jak najbardziej – mają również charakter szkoleniowy. Widać „zryw narodowy” wśród Polaków. Chcą się uczyć i poznawać niełatwą – wbrew pozorom – sztukę prowadzenia auta. Co więcej – są tacy, którzy po uczestnictwie w evencie mają nowe marzenia: przybyć na kolejny i kupić chociaż Subaru Imprezę lub Forda Mustanga.

Warto wspomnieć, że poza działalnością dochodową firma Devil-Cars angażuje się także w liczne akcje charytatywne. Między innymi od czasu do czasu przeznacza na licytacje vouchery na przejazdy sportowymi samochodami. Uzyskany dochód z licytacji przekazuje na pomoc dla potrzebujących. Firma współpracuje z fundacją „Mam marzenie”, dzięki której chore dzieci mają możliwość przejechania się sportowymi autami na jedynym w Polsce licencjonowanym przez FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) torze wyścigowym w Poznaniu. W 2012 roku jeden z kierowców rajdowych Devil-Cars w 26 dni przejechał bolidem KTM X-BOW 16 000 km przez 14 krajów Europy promując akcję „STOP pijanym kierowcom”. Symulatory, troleje, ALKOgogle, rozbudowany tor carrera, czy zdalnie sterowane samochody i konsole do gier, to urządzenia i pomoce, dzięki którym firma rozbudza zamiłowanie do motoryzacji nawet u najmłodszych. Każdego roku od kwietnia do września imprezy tego typu są organizowane na 15 wielkich obiektach szkoleniowych rozsianych po całym kraju. Obecnie flota w postaci ponad 40 supersamochodów o łącznej mocy ponad 17 000 KM jest w stanie zadowolić najbardziej wybrednego miłośnika motoryzacji.

Czym była by taka relacja bez podzielenia się wrażeniami z jazdy? Do zabawy na torze zaprosiłem syna Piotra i przyszłą synową Joannę. Przyznam, że w okrążenia toru poszczególnymi samochodami zainwestowałem niemałą sumę pieniędzy, ale zapewniam – warto było! Nasza wspólna radość i niewyobrażalne doznania przewyższają wszystko. Chyba wyglądaliśmy jak małe dzieci na wieść, że polecą w kosmos. Oto moje osobiste wrażenia z jazdy niektórymi maszynami po torze wyścigowym ODTJ AUTODOM JASTRZĄB.

ARIEL ATOM – jazda tym bolidem z dużą prędkością bez specjalnego kasku deformuje skórę, ścięgna i mięśnie twarzoczaszki, a gałki oczne drżą w oczodołach. Ten „władca wiatrów i piorunów” zachowuje się jak artyleryjski pocisk, który do setki potrzebuje zaledwie 2,8 sekundy – niewiele więcej niż rekordzista prędkości Bugatti Veyron. Choć w porównaniu z innymi światowymi gigantami torów wyścigowych dysponuje jedynie mocą 300KM, ten imponujący wynik uzyskuje dzięki niezwykle lekkiej konstrukcji – waży zaledwie 465kg. Jego temperament potęguje fakt, że nie posiada żadnych systemów, nawet ABS. Dlatego jest świetnym kalejdoskopem otaczających nas praw fizyki i arbitrem techniki jazdy prowadzącego go kierowcy. Nie wybacza takich błędów, jak wciśnięcie pedału sprzęgła w zakręcie (jadąc dużą prędkością) przy jednoczesnym gwałtownym dokręceniu koła kierownicy. Zwykle kończy się to piruetami na torze. Na szczęście niski Ariel Atom i jego szeroko rozstawione koła naprawiają tego typu wpadki, nie dopuszczając do wywrócenia się bolidu. Jeżeli ktoś chciałby stanąć oko w oko z bogiem wiatrów i piorunów, polecam przejażdżkę Arielem Atomem.

NISSAN GT-R – to „The Time Machine” (Wehikuł Czasu) o wadze 1 740kg. Jego silnik o pojemności 3,8l dysponujący mocą blisko 600KM w połączeniu z napędem 4×4 czyni go „Mechagodzillą”, w której łatwo można się zakochać – nie tylko z powodu ogromnej mocy. Kazutoshi Mizuno stworzył samochód XXII wieku. Samochód jest ‚dzieckiem’ najbardziej zaawansowanej technologii w historii ludzkości. Siedząc w jego wnętrzu odnosi się wrażenie przemieszczenia się w czasie o sto lat do przodu. Na całym świecie zdobył mnóstwo nagród i został uznany za samochód roku 2007, 2008 i 2009. DeLorean DMC-12 z trylogii „Powrót do przyszłości” wygląda przy Nissanie GT-R jak amerykański kolega z poprzedniej epoki. Jazdę tą maszyną można przyrównać do uwięzienia własnej osoby w pędzącym gigantycznym transformerze, którego niełatwo ujarzmić. Trzeba posiadać nie lada umiejętności, by na torze wyścigowym wykorzystywać jego pełną moc. Polecam bliskie spotkanie z tym japońskim potworem. Uwaga na pedał przyspieszania!

FERRARI F430 – Jego legendarne logo z wierzgającym koniem mówi samo za siebie. Taki faktycznie jest ten samochód. Od chwili wejścia do pojazdu odnosi się wrażenie, że za chwilę wydarzy się coś niezwykłego – że to cisza przed burzą. Po moim przygotowaniu się do jazdy stał spokojnie i bacznie obserwował otoczenie – jak mądry, dziki koń. I ta cisza… niezwykła cisza… Siedzący obok Kuba swym stoickim spokojnym głosem niemal szepce: „Widzisz tego konia na kierownicy? No to uważaj, bo on tak robi, ale nie obawiaj się, będzie Cię słuchał”. Spokojnie ruszyłem w stronę ostrego zakrętu, za którym zaczynało się duże wzniesienie. Wyszedłem na prostą i odważniej wcisnąłem pedał przyspieszania. Odniosłem wrażenie, że moje plecy złamią oparcie fotela i w tej samej chwili znalazłem się na wierzchołku wzniesienia. Czułem jak koła osi przedniej ledwo dotykają nawierzchni. On naprawdę wierzgał! Jednak dzięki licznym doskonale funkcjonującym systemom w zakrętach przepięknie trzymał się drogi – rzeczywiście „słuchał mnie”. To tryskający niewyobrażalnym temperamentem, mądry, włoski koń! Zawdzięcza to silnikowi 4,3l o mocy 490KM, a wierzga do 315 km/h.

Podsumowując, eventy tego typu nie tylko umożliwiają bliższe poznanie nowoczesnych, luksusowych samochodów sportowych. Są okazją do: pogłębienia wiedzy, podążania z duchem czasu, poznania nowych technologii i rozwiązań, zasmakowania odpowiedniej techniki jazdy, przekonania się co do własnych umiejętności i możliwości, obcowania z pasjonatami i miłośnikami motoryzacji, snucia nowych marzeń i planów, dzielenia radości i satysfakcji z tytułu prezentu w postaci wykupionych okrążeń wymarzonym autem, wymiany doświadczeń, poszerzenia kwalifikacji i kompetencji, rozwijania poczucia odpowiedzialności cywilnej, uczenia się szacunku do cudzej własności, większego doceniania zdrowia i życia własnego oraz innych, zawierania nowych znajomości, robienia zdjęć, wyrażania podziwu dla ciężkiej i odpowiedzialnej pracy całego teamu organizatora i wzbudzania pragnienia ponownego odwiedzenia tego typu imprezy. To oznacza początek drogi społeczeństwa polskiego w stronę Skandynawii – przynajmniej mentalny.

Dziękuję za niezapomniane przeżycia. Cóż mogę doradzić firmie Devil-Cars i wszystkim Polakom? „To jest ta droga, idźcie nią!” Do zobaczenia w październiku br. na torze w Poznaniu!

Marek Dworzecki

Odpowiedź na pytanie czytelnika portalu www.prawodrogowe.pl

Pytanie: Witam. Mam pytanie odnośnie lokalizacji przystanków autobusowych. (…) Czy przystanki mogą być zlokalizowane przy podwójnej linii ciągłej? Art. 49 zabrania zatrzymywania pojazdu wzdłuż linii ciągłej, oczywiście można mówić, iż znaki są ważniejsze od przepisów ruchu drogowego, ale tak rozumując możemy przystanki stawiać na autostradzie, w tunelu etc. Rozporządzenie ministra infrastruktury – zezwala na usytuowanie tak przystanku w dwóch przypadkach, gdy jest zatoka lub gdy nie można takiej zatoki wybudować z odgięciem linii ciągłej. Wnioskuję, wprost że w innych przypadkach jest zabronione.

Przystanki na zakazie zatrzymywania się – który znak ważniejszy?

Przystanki przed przejściami dla pieszych – rozporządzenie ministra infrastruktury – przejścia dla pieszych powinny być lokalizowane za przystankami, a nie przed – jest to bardzo niebezpieczne zwłaszcza dla pieszych znak przejścia niewidoczny, a niech poprószy śnieg i zasypie pasy nieszczęście gotowe.

A na koniec rodzynek, przystanki bezpośrednio przed sygnalizacją świetlną, mimo zielonego światła autobus się zatrzymuje i blokuje ruch. Ja jestem z Katowic, przystanek np. przy Telewizji Katowice, na ul. Francuskiej, czy ostatnio na Grażyńskiego, skrzyżowanie z ul. Misjonarzy Oblatów. 90% przystanków w Katowicach jest przy podwójnej ciągłej lub przed pasami, przed skrzyżowaniami na zakazie zatrzymywania lub przed światłami. Czy naprawdę znak D15 jest tak ważny, że jest ponad wszystkimi przepisami, a może ja źle interpretuję przepisy i są jakieś inne, o których nie wiem. Bardzo proszę o odpowiedz.

Pozdrawiam. (-) imię i nazwisko czytelnika do wiadomości Redakcji.

Odpowiedzi udzielił Marek Dworzecki, instruktor nauki i techniki jazdy.

Aby udzielić odpowiedzi na nurtujące pytanie czytelnika: „Czy przystanki autobusowe mogą być usytuowane obok lub w pobliżu znaku P-4, tj. linii podwójnej ciągłej’, wpierw musimy uporządkować nazewnictwo, czyli objaśnić definicję przepisu. Następnie na zasadzie związku przyczynowo-skutkowego spróbujemy wyjaśnić to skądinąd niepokojące zjawisko.

Kwestia natury prawnej. Powinniśmy zachować daleko posuniętą ostrożność i powściągliwość wobec hierarchizowania przepisów dotyczących ruchu drogowego, względem znaków drogowych i na odwrót – choć często sytuacja i praktyka wymusza to i nakazuje. Otóż w zakres przepisów prawa nie tylko wchodzą akty prawne zawierające stricte normy prawne, ale także szereg legislacyjnych regulacji mających związek ze stosowaniem prawa danej jego gałęzi. Elementy treści normy prawnej są często zawarte w wielu różnych przepisach, w dodatku nie tylko jednej ustawy i rozporządzenia. W tym wypadku interesującą nas gałęzią prawa jest prawo drogowe, w skład którego wchodzą między innymi: ustawa – prawo o ruchu drogowymustawa o kierujących pojazdami czy rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Wyżej wymienione bezsprzecznie stanowią przepisy dotyczące ruchu drogowego. Skoro rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych jest niejako uzupełnieniem, uszczegółowieniem i konsekwencją ustawy – Prawo o ruchu drogowym, logicznie rzecz ujmując nie możemy umniejszać jego znaczenia względem samej ustawy. Tym samym nie powinniśmy z góry uznawać, że przepis (zdaniokształtny zwrot językowy) zawsze nosi znamiona priorytetu przed znakiem drogowym (wizualizacją związaną z przepisem). Uważam, że ta dygresja jest niezbędna w celu uniknięcia pułapki polegającej na nadmiernym zastanawianiu się, który przepis jest ważniejszy, a tym bardziej przed pochopnym i arbitralnym określeniem, iż przepis drogowy jest ważniejszy niż znak drogowy.

Moim zdaniem przyczyna leży gdzie indziej, a problem jest bardziej złożony. Faktycznie, zgodnie z ustawą – Prawo o ruchu drogowym art. 49 ust.1. pkt 4 „Zabrania się zatrzymania pojazdu na jezdni wzdłuż linii ciągłej oraz w pobliżu jej punktów krańcowych, jeżeli zmusiło by to innych kierujących pojazdami wielośladowymi do najeżdżania na tę linię”. Ta norma prawna zawierająca hipotezę (okoliczności) i jasną, konkretną dyspozycję (zalecenia co do zachowania) raczej nie wymaga przekonywania co do jej słuszności – tym bardziej w przypadku znaku poziomego P-4 „linia podwójna ciągła”. Również znak D-15 „przystanek autobusowy”, choć należy do znaków informacyjnych, w pewnym sensie jest przepisem i swoistego rodzaju normą prawną. Na przykład kierowcy autobusu ów znak niejako mówi: „Widzisz znak D-15? To Twoje miejsce na zatrzymanie autobusu, włącz kierunkowskaz by inni kierowcy zawczasu zauważyli zamiar jego zatrzymania, rozpocznij zwalnianie”. Pozostałym kierującym znak ten mówi: „Uważaj! Zbliżasz się do przystanku autobusowego, ktoś może przebiegać przez jezdnię, autobus przed Tobą może nagle się zatrzymać, ktoś zza autobusu może wybiec przed pojazd”, zachowaj ostrożność itp. Czy zatem znak D-15, można uznać za mało istotny w zestawieniu z innymi znakami? Z pewnością nie.

„Ignorantia legis non excusat” – Nieznajomość prawa nie jest usprawiedliwieniem.

Powszechne zjawisko. Wyznaczone odpowiednimi znakami piniowymi i poziomymi przystanki autobusowe na pasach ruchu obok znaku P-4 w zatłoczonych miastach dzisiaj są niemal standardem. Rzecz jasna stoi za tym przede wszystkim dynamiczny rozwój motoryzacji, w połączeniu z ledwo dyszącą infrastrukturą większości – o ile nie wszystkich – większych miast. Najprawdopodobniej zarządcy niektórych miast, nie mając fizycznej możliwości poszerzenia jezdni w celu utworzenia oddzielnego pasa ruchu dla autobusów lub chociażby wybudowania zatok autobusowych, zwyczajnie posuwają się do najprostszego rozwiązania, jakim jest wyznaczenie miejsca na przystanek autobusowy na pasie ruchu. Przypuszczam, że jest wysoce prawdopodobne, iż w wielu przypadkach decydują też o tym względy ekonomiczne. Zapewne w wielu miastach dało by się wybudować zatoki autobusowe wydzielone z części szerokości chodnika, ale to kosztuje. Być może prezydenci i burmistrzowie miast nie dysponując odpowiednimi środkami uciekają się do tego rodzaju alternatywy, stosunkowo taniego rozwiązania, być może niekoniecznie zdając sobie w pełni sprawę z łańcucha konsekwencji. Skoro już tak, to powinno się umieszczać przystanki autobusowe na pasach ruchu z dala od skrzyżowań. Wówczas, co prawda mamy na pasie ruchu autobus, ale bez linii podwójnej ciągłej obok tego przystanku, dając tym samym możliwość kierowcom wykonania manewru omijania z zachowaniem obowiązujących przepisów i bez narażania siebie i innych na niebezpieczeństwa.

„Kiedy zaczynasz interes, nie martw się, że masz za mało pieniędzy. Ograniczone fundusze to nie wada, lecz zaleta. Nic bardziej nie rozwija pomysłowości.” – Brown Jackson

Oszczędności kosztują. Nadużywanie tego rodzaju rozwiązań w rzeczywistości miasto wiele kosztuje. Utrudnienia w ruchu drogowym, tworzące się korki, zdezorientowani i sfrustrowani kierowcy zastanawiający się, czy w danej sytuacji pokornie czekać aż autobus odjedzie z przystanku, czy wykonać manewr omijania przejeżdżając przez linię podwójna ciągłą, stwarzanie zagrożeń w ruchu drogowym, narażanie zdrowia i życia własnego i innych uczestników ruchu drogowego, a nierzadko kolizje i wypadki drogowe, to wysoka cena kroczenia po linii najmniejszego oporu – koszt, który zawsze dotknie uczestnika ruchu drogowego i Państwo.

Na drodze życia spotykamy trzy główne przeszkody: własne winy, cudzy egoizm i złośliwe przypadki.” – Chwalibóg Feliks

Cierpliwość popłaca. Opisane przez czytelnika sytuacje należą do nagminnych, zwłaszcza w dużych aglomeracjach. Realizm skłania do wyciągnięcia wniosków, iż nie będzie łatwo temu zaradzić, co nie oznacza, że nic nie można zrobić w tej sprawie. Powinno się gruntownie przemyśleć usytuowanie przystanków autobusowych w taki sposób, by nie kolidowało to ze zdrowym rozsądkiem. Gdzie tylko jest to  możliwie przystanki autobusowe powinny posiadać zatokę. Tam, gdzie jest to niemożliwie powinno się je przemieszczać, by nie znajdowały się obok znaku P-4. Kolejnym rozwiązaniem (półśrodkiem) może być połączenie ‚cofnięcia’ przystanku od najbliższego skrzyżowania, przy jednoczesnym zastosowaniu linii przerywanej. Tam, gdzie przystanki autobusowe wciąż znajdują się na pasach ruchu obok linii podwójnej ciągłej (często bezpośrednio przed skrzyżowaniem) zalecał bym cierpliwość i zaniechanie omijania stojącego autobusu poprzez najeżdżanie na ten ważny znak poziomy. Nie tylko chodzi o przepisowe zachowanie wynikające z moralnej, obywatelskiej postawy, ale także o zwykły rozsądek – spoza autobusu może wybiec człowiek, ponadto kierowca autobusu może ruszyć z miejsca nie spodziewając się manewru omijania. Wówczas może dojść do kolizji lub zwyczajnie nie będzie jak powrócić na swój pas ruchu – zamieszanie na całego!

„Do tego już doszło, że jeśli ktoś nie zrobił komuś świństwa, to zaraz uważa się za szlachetnego człowieka.” – Nikołaj Wasiljewicz Gogol

Znaczenie znaku B-36. Zatrzymanie pojazdu może wynikać z warunków lub przepisów ruchu drogowego. Przewidziane w ustawie jest też zatrzymanie nie wynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego. Jak rozumieć obie te definicje? Jeżeli kierowca autobusu zatrzymuje się na pasie ruchu w wyznaczonym miejscu na przystanek autobusowy, to zatrzymanie nastąpiło ze względu na warunki ruchu drogowego, a także ze względu na przepis – ma takie warunki, a nie inne i w tym miejscu oraz czasie musi się zatrzymać. Ponadto oznaczono w tym miejscu przystanek, a nie gdzie indziej, zatem robi to zgodnie z przepisami. Kierowca jadący za nim również jest zmuszony do zatrzymania swojego pojazdu ze względu na warunki drogowe, które dyktuje mu zatrzymany autobus. Nie omija zatrzymanego na przystanku autobusu, ponieważ obok znajduje się znak P-4 „Linia podwójna ciągła” – stosuje się do przepisu. Czeka więc, aż autobus ruszy z miejsca – zatrzymanie wynika z warunków. Wobec tego nie można w takiej sytuacji rozpatrywać w kategoriach „który znak jest ważniejszy: P-4, B-36, czy D-15”. Wszystkie są ważne, jednak szczególnie w przypadku znaku B-36 konieczne jest rozumienie jego znaczenia, funkcjonalności, zastosowania w określonych miejscach i okolicznościach, w których stosowanie się do niego JEST zasadne lub zwyczajnie NIE.

Myślę, że łatwiej będzie zrozumieć powyższą kwestię, gdy przypomnimy sobie, czym może być zatrzymanie nie wynikającez warunków lub przepisów ruchu drogowego. To sytuacje, gdy: zatrzymaliśmy się celem opuszczenia przez pasażera pojazdu, spotkaliśmy znajomego i chcemy z nim porozmawiać, chcemy przeprowadzić rozmowę telefoniczną, itp.

„Nie ten jest mądry, kto wiele spraw umie, lecz kto złe od dobrego rozeznać rozumie” – M. Rej

Przejścia dla pieszych w obrębie przystanków autobusowych. Nie do końca rozumiem o co wnosi czytelnik w kwestii usytuowania przejść dla pieszych w pobliżu przystanków autobusowych. Wyjaśnię jak jest bezpieczniej. Zdecydowanie najbezpieczniejsze przejścia dla pieszych są te, usytuowane w obrębie skrzyżowań. Bierze się to stąd, że kierowcy zachowując zasadę szczególnej ostrożności na ogół zmniejszają prędkość pojazdów, zwiększając jednocześnie swą czujność i wyostrzając percepcję – mniejsza prędkość = więcej czasu na reakcję i mniejsza siła ewentualnego uderzenia. Zwłaszcza przejścia dla pieszych usytuowane na skrzyżowaniach o ruchu kierowanym za pośrednictwem sygnalizacji świetlnej szczególnie stanowią najbezpieczniejsze miejsca dla pieszego. Dlatego dobrym rozwiązaniem są przejścia dla pieszych w obrębie skrzyżowań, a przystanki autobusowe winny znajdować się zarówno w odpowiedniej odległości od skrzyżowań, jak i tychże przejść. Warto jednak pamiętać, że na długich, prostych odcinkach dróg – szczególnie poza obszarem zabudowanym – przejścia dla pieszych powinno się umiejscawiać przed przystankiem autobusowym – oczywiście nie bezpośrednio. Dzięki takim rozwiązaniom pieszy wychodzący z autobusu i zmierzający w kierunku przejścia jest lepiej widoczny i sam lepiej widzi drogę oraz nadjeżdżające pojazdy. Zmniejsza to także ryzyko, że pieszy wyjdzie zza autobusu nie będąc widocznym przez nadjeżdżających kierowców.

„Podróżować, to żyć” – Hans Christian Andersen

Komentarz do artykułu
pt.: „Dlaczego w Polsce jest tak źle – pyta redakcja „Rzeczpospolitej”

Spostrzeżenia redakcji „Rzeczpospolita” co do przyczyn wciąż złego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach są trafne i wskazują na jego sedno. Pozwolę sobie odnieść się do niektórych z nich.

Zgadzam się i z całą pewnością potwierdzam, że w Polsce „szwankuje edukacja kierowców”, przy czym użyte w tym wypadku określenie „szwankuje” jest nieadekwatne do rzeczywistości. O tym, jak bardzo jest w Polsce źle na gruncie kształcenia kierowców świadczyć mogą chociażby moje spostrzeżenia. W charakterze instruktora nauki jazdy przepracowałem ponad 45 000 godzin szkoląc kilka tysięcy osób. Szkolę niejako dwie grupy osób: pierwszą – kandydatów na kierowców zgłaszających się do Ośrodka w którym pracuję na szkolenie podstawowe, drugą – kandydatów na kierowców korzystających z tzw. szkolenia uzupełniającego, które przeszły szkolenie podstawowe w kilkudziesięciu innych szkołach jazd mieszczących się w obrębie niemal 100 km. Niektórzy z nich skorzystali z kursu na prawo jazdy również w różnych miejscowościach (mniejszych i dużych aglomeracjach) znacznie oddalonych od regionu i rozsianych po całym kraju. Tę drugą grupę osób zwykle stanowią Ci, którzy kilkukrotnie uzyskali negatywny wynik egzaminu praktycznego państwowego, w wyniku czego szukając pomocy, na zasadzie rekomendacji trafiają do mnie na wspomniane szkolenie uzupełniające. Siłą rzeczy obserwując wyniki pracy moich poprzedników, mam względnie pełny i jasny obraz poziomu kształcenia kierowców nie tylko w regionie, ale i w całej Polsce. Moje spostrzeżenia i wnioski są zatrważające. Oto niektóre z nich:

1. Kandydaci na kierowców nie są odpowiednio zaznajamiani z mechanizmami i przyrządami służącymi do sterowania pojazdem oraz z innymi, ułatwiającymi bezpieczną jazdę. Wielu z nich, mimo iż wcześniej z poprzednim instruktorem spędziło za kołem kierownicy kilkadziesiąt godzin, nie zostało przez nich zapoznanych z mechanizmem służącym do regulacji wysokości fotela, choć ich sylwetka (budowa ciała) ewidentnie wskazuje na konieczność precyzyjnego wykonania tej czynności. Zdarza się, że w moim pojeździe po raz pierwszy (z wyjątkiem egzaminu) osoba szkolona zapoznaje się z elektrycznym urządzeniem służącym do regulacji luster, bo samochód w którym odbyła ona szkolenie podstawowe posiadał ręcznie regulowane lustra – instruktor nawet nie poinformował osoby szkolonej o tym, że na egzaminie będzie musiała skorzystać z elektrycznego przyrządu regulacji luster zewnętrznych pojazdu. Wśród kilku tysięcy osób, które odbyły szkolenie podstawowe w różnych szkołach jazd w regionie, a które potem szkoliłem, do chwili obecnej żadna z nich nie została nawet zaznajomiona z mechanizmem służącym do regulacji wysokości i odległości kierownicy! Jak wykażę poniżej, może to być kwestią życia lub śmierci. Na kilka tysięcy osób, żadna z nich nie wiedziała do czego służy uchwyt umieszczony przy lustrze wewnętrznym i czym jest tzw. „zjawisko olśnienia” oraz jakie są cztery sposoby jego uniknięcia. Także żadna z tych osób nie wiedziała, że po zapięciu pasa bezpieczeństwa ma możliwość (nawet konieczność) użycia suwaka umieszczonego na lewym słupku w celu regulacji odpowiedniej odległości krawędzi pasa od szyi.

Standardem jest, że na pierwszych zajęciach z tymi osobami słyszę: „W ogóle o tych rzeczach nie słyszałem/łam, nie miałem/łam pojęcia, że takie rzeczy są w pojeździe, nic takiego nie mówił mi tamten instruktor, pierwszy raz słyszę, czemu mi o tym nie powiedział, za co ja zapłaciłem/łam?”.

2. Osoby szkolone nie są uczone zajmowania prawidłowej pozycji za kierownicą. Do chwili obecnej żadna osoba szkolona przeze mnie w ramach szkolenia uzupełniającego (z grupy kilku tysięcy osób odbywających szkolenie podstawowe w innych szkołach jazd) nie była świadoma tego, że przygotowanie się do jazdy, w tym zajęcie prawidłowejpozycji za kierownicą nie ogranicza się jedynie do trzech elementów (odległości fotela, regulacji luster i zapięcia pasa bezpieczeństwa), choć i te czynności są często przez nie źle wykonywane i oparte na nikłej wiedzy. Instruktorzy nie uczą siedmiu elementarnych czynności na które składa się prawidłowe przygotowanie do jazdy: regulacji wysokości fotela, regulacji odległości fotela, regulacji kąta oparcia fotela, regulacji wysokości i odległości zagłówka, regulacji wysokości i odległości koła kierownicy, regulacji luster zewnętrznych i lustra wewnętrznego, zapięcia pasa bezpieczeństwa, w tym regulacji jego odległości od szyi.

Na zajęciach z tą grupą osób przez pierwsze około 40-50 minut jestem zmuszony nadrabiać ogromne zaległości w szkoleniu dotyczące samego przygotowania do jazdy, wyjaśniając znaczenie każdego z wyżej wymienionych elementów pod kątem bezpieczeństwa czynnego (aktywnego) i biernego (pasywnego) objaśniając jak ogromny ma to wpływ na bezpieczeństwo. Np. na lekcjach ze mną osoby te dowiadują się po raz pierwszy, dlaczego podczas prowadzenia pojazdu kolana nigdy nie powinny byś ze sobą złączone, jaki jest prawidłowy kąt zgięcia w kolanie lewej nogi, dlaczego tak ważna jest odpowiednia odległość i wysokość koła kierownicy i czemu tak istotny jest tzw. „test nadgarstka”, z jaką prędkością i w jakim czasie następuje wystrzał poduszki powietrznej oraz jaka jest jej średnica i grubość po wystrzale, a także jaki może mieć to wpływ podczas wypadku drogowego, czy lustra zewnętrzne oddalają widziany obraz, przybliżają go, czy odzwierciedlają skalę 1:1, czym jest zjawisko tzw. martwego pola „trójkąta śmierci” i jak minimalizować owe zjawisko, czym charakteryzuje się lustro sferyczne i asferyczne oraz co z tego wynika, jakie dobre zwyczaje i nawyki warto nabyć zapinając pas bezpieczeństwa.

Również na tym etapie szkolenia słyszę standardowe: „Nie miałem/łam o tym pojęcia. No faktycznie, to logiczne, to bezpieczne, to wygodne, to rozsądne, o niczym podobnym nie wspominał mój poprzedni instruktor, pierwszy raz słyszę o czymś takim”.

3. Kursanci nie są uczeni prawidłowej techniki kierowania pojazdem. Między innymi obce są im pojęcia dotyczące prawidłowego operowania kołem kierownicy (skręt kartingowy, skręt szosowy, skręt awaryjny, skręt manewrowy). Skoro nie posiadają wiedzy o ich istnieniu, jakże mogą znać ich zastosowanie (okoliczności i warunki), nie mówiąc o umiejętności ich wykonywania? W zamian za to kursanci relacjonują mi szokujące wieści z ich szkolenia w poprzednim Ośrodku: „Panie Marku, ja pytałam mojego poprzedniego instruktora jak mam trzymać kierownicę. Odpowiedział mi, żebym trzymała sobie kierownicę jak mi się podoba – tak, jak mi wygodnie”. Inna kursantka: „Tamten instruktor w połowie zakrętu kazał mi całkowicie puszczać kierownicę, a w tym czasie dłonie kłaść sobie na moich nogach i w ogóle nie ingerując w układ kierowniczy czekać, aż sama się odkręci, by wyjść z zakrętu. Widziałam, że samochód nie wyrabia się w zakręcie, więc chwytałam kierownicę, ale on mi na to nie pozwalał”. Do nagminnych przypadków należy zaniechanie przez instruktora w ogóle uczenia jakiejkolwiek techniki operowania kołem kierownicy i pozostawianie kursanta z tym problemem. W rezultacie ta grupa kursantów na etapie pierwszych 30 godzin szkolenia podświadomie wyrabia sobie własne, nieprawidłowe nawyki, widoczne natychmiast po wejściu do pojazdu – zanim ruszy z miejsca. Te złe nawyki objawiają się w postaci: trzymania obu dłoni niemal na szczycie koła kierownicy lub na jej dole, trzymania kierownicy jedną ręką (druga oparta na drzwiach lub bezcelowo na dźwigni zmiany biegów), trzymania kierownicy asymetrycznie (jedna ręka na godzinie 11, a druga na godzinie 18), albo wkładania dłoni do wnętrza koła kierownicy – podchwytem.  Dlaczego? Bo wielu instruktorów ma zbyt lekkie podejście do nauczania tak ważnej dziedziny życia. Ponieważ nie podwyższają swych kwalifikacji, ich kompetencje są wątpliwe. Nie czytają wartościowych publikacji i nie korzystają z odpowiednich szkoleń, nie stawiają się na coroczne warsztaty dla instruktorów a jedynie ograniczają się do uiszczenia za nie opłaty i odebrania zaświadczenia stwierdzającego ich uczestnictwo w celu przedłożenia go w stosownym Urzędzie, by nie zostać skreślonym z listy instruktorów. Stąd tacy ‚nauczyciele’ nie znają prawidłowej techniki jazdy. Sami są ‚absolwentami’ marnej szkoły jazdy, jaką kiedyś odebrali, zatem teraz stanowią wierną jej kopię, którą z kolei powielają na swych uczniach kursantach.

Wielki człowiek powiedział: „Zostawcie ich! To są ślepi przewodnicy ślepych. Lecz jeśli ślepy ślepego prowadzi, obaj w dół wpadną”.

Innym problemem, z jakim się borykają osoby, które mają już poza sobą etap szkolenia podstawowego jest brak przekazania im elementarnej wiedzy na temat sposobu operowania pedałami sprzęgła, hamulca zasadniczego (roboczego) i przyśpieszania. Wielu z nich nie jest uczone ergonomicznego ułożenia kończyn dolnych w taki sposób, by mogli wygodnie, ale przede wszystkim sprawnie i odpowiednio panować nad pojazdem. Odnoszę wrażenie, ze dla większości instruktorów nauki jazdy jest to temat tabu. Notorycznie jestem zmuszony do zmiany wielu złych nawyków u tej grupy kursantów. Często trzymają zaciśnięte ze sobą kolana na visa vis kolumny kierownicy, mając jednocześnie rozstawione szeroko stopy, zamiast odwrotnie. Odstawiają lewą nogę na podnóżek w chwili zmiany biegów, a kiedy nie ma potrzeby zmieniać biegów trzymają ją na pedale sprzęgła. Prawą nogę trzymają nazbyt naprzeciw pedału przyśpieszania, co skutkuje problemem natury propriocepcji, by nagle stanąć w obliczu konieczności przekładnia jej całego ciężaru w powietrzu w celu użycia pedału hamulca zasadniczego – zwykle bez uzasadnionej potrzeby lub przy użyciu zbyt dużej siły. A przecież odpowiednie (ergonomiczne) operowanie tymi mechanizmami nie tylko ułatwia prowadzenie pojazdu lecz przyczynia się do jazdy spokojnej, a jednocześnie pewnej, czyni jazdę odpowiedzialną, a jednocześnie odprężającą, zapewnia zmniejszenie napięcia mięśniowego, czyli do mniejszego zmęczenia, a to oznacza lepsze podejmowanie decyzji w ruchu drogowym.

Brak umiejętności prawidłowego pokonywania zakrętów zdaje się być kolejnym dowodem na mierny poziom świadczonych usług wielu szkół jazdy. Standardowym odruchem kursantów jest wjeżdżanie w zakręt z dociśniętym pedałem sprzęgła, co jest absolutnym zaprzeczeniem prawidłowej techniki jazdy! Instruktorzy nie przekazują dostatecznej wiedzy na temat hamowania silnikiem i nie uczą bezpiecznego pokonywania zakrętów. Wpajają swym podopiecznym, że ‚przed zakrętem należy zawsze wcisnąć pedał sprzęgła do samej podłogi’. W rezultacie pojazd zachowuje się podsterownie i posiada skłonności do wyjechania poza zakręt. Kursant zaczyna gwałtownie kręcić kierownicą stosując (o zgrozo – skręty manewrowe!) i jednocześnie gwałtownie hamując hamulcem roboczym, zamiast silnikiem. Osoba szkolona po 30 godzinach takiej jazdy szacunkowo wykona co najmniej kilkaset zakrętów i łuków drogi, co spowoduje silnie zakorzeniony nawyk (wzorce zachowań). By je zmienić na prawidłowe, trzeba mnóstwa pracy ze specjalistą w tej branży. Amerykańscy uczeni dowiedli, że już 30-krotne powtórzenie danej czynności sprzyja powstaniu wzorców zachowań, tzw. nawyku.

Co słyszę na tym etapie szkolenia? „Panie Marku, nigdy tak nie jeździłem! Miałem wcześniej kilku instruktorów i żaden mnie nie uczył takiej techniki. Zupełnie inaczej mi się prowadzi auto, lepiej czuję pojazd i to, co się z nim dzieje”.

4. Młodzi kierowcy nie tylko nie są uczeni bezpiecznej jazdy, ale nawet nie są należycie przygotowani do egzaminu państwowego. Zdecydowana większość osób, która przeszła kurs na prawo jazdy nie zna zasad przebiegu egzaminu, co jest jednym z warunków do jego przystąpienia. W mojej codziennej pracy spotykam się z pytaniami kursantów dotyczącymi rodzajów zadań egzaminacyjnych, sposobu ich wykonywania i kryteriów oceny. Ogromna liczba osób z tej grupy nie wie, że na egzaminie jest przewidziane cztery rodzaje parkowania, kilka sposobów zawracania (między innymi na skrzyżowaniu – nie licząc skrzyżowania z ruchem okrężnym), hamowanie do zatrzymania we wskazanym miejscu, czy hamowanie awaryjne. Wiele z tych osób nie potrafi odróżnić zadań od tych, które można wykonać po raz drugi w przypadku niepowodzenia i tych, co do których nie ma drugiej próby na ich wykonanie. Wiedza na temat zadań egzaminacyjnych to nie wszystko – należy je prawidłowo technicznie i bezpiecznie oraz zgodnie z przepisami wykonać. Jak jest to możliwie w przypadku, gdy kursant podczas całego kursu w ogóle nie wykonywał części zadań przewidzianych na egzaminie, a te z którymi był zapoznawany wykonał jedynie sporadycznie i to w przeważającej części bardziej przy udziale samego instruktora.

Na ogół kursanci stwierdzają: ‚Z instruktorem, który wcześniej mnie uczył, robiłam/łem może… dwa-trzy parkowania. Przez ronda rzadko przejeżdżaliśmy i też jedynie kilka razy, byle szybko, bez żadnych objaśnień. Nie zawracałam/łem tyłem i nigdy nie parkowałam/łem równolegle. Hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu robiłam/łem tylko raz, ale nie tak, jak Pan mnie teraz uczy. Nie wiem nic o awaryjnym hamowaniu – myślałem, że to jest to samo co hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu.’

To tylko wierzchołek góry lodowej. Do tego należy dodać fakt, że instruktorzy nie posiadający odpowiednich kompetencji nie tylko nie potrafią przekazywać wiedzy dotyczącej techniki jazdy, rodzajów zadań egzaminacyjnych i zasad egzaminowania. Prawda jest taka, że wielu z nich nie posiada wiedzy i predyspozycji niezbędnych do bycia pedagogiem, psychologiem i mentorem, a pojęcie andragogiki i jego znaczenie jest im zupełnie obce. Nie spotkałem w mojej pracy kursanta, którego poprzedni instruktor/rzy odpowiednio przygotowywał/li by go do egzaminu praktycznego na prawo jazdy pod względem psychicznym i wizerunkowym. Np. większość kursantów ma mgliste pojęcie o tym, jakie znaczenie ma przed egzaminem odpowiednie odżywianie się (picie dużej ilości wody), faza snu REM, odpowiednie zajmowanie umysłu sprawami odwracającymi nadmierną uwagę od egzaminu (codzienne czynności, muzyka, hobby) w celu zmniejszenia poziomu stresu, umiejętność wyciszania się, czy należyty wizerunek (wygląd i ubiór) podczas egzaminu państwowego.

Tu znowu kursanci stwierdzają: ‚Faktycznie Panie Marku, przecież to bardzo istotne jak psychicznie przygotuję się do egzaminu, jak wykorzystam ten czas, o której godzinie pójdę spać w przeddzień egzaminu i jaki podczas niego będzie mój wygląd zewnętrzny oraz ubiór.’

5. Instruktorzy nienależycie wykonują swoje obowiązki. Prócz niedostatecznej wiedzy niektórych instruktorów nauki jazdy, trzeba pamiętać, że na niski poziom szkolenia wpływa także – o ile nie przede wszystkim – ich osobowość. Chyba każdemu czytelnikowi nieobcy jest widok na wpół leżącego instruktora z rękoma założonymi na głowę. Co pokazuje taki instruktor już samą przyjętą pozycją? Nie trudno odgadnąć: ‚Jest mi wygodnie, odpocznę sobie, nie mam nic do zrobienia, to czas na relaks, nie ma potrzeby bym był gotowy na jakiekolwiek zagrożenie, nie ma potrzeby przekazywać wiedzy kursantowi – świetnie sobie radzi, ta praca to sielanka, po co się wysilać, nie dostrzegam potrzeby przekazywania wiedzy, nie dostrzegam zagrożenia, nie dbam o wyniki swej pracy, nie zależy mi ani na kursancie, ani na opinii o mnie i ośrodku, w którym pracuję’.

Inny wielki człowiek i prawnik rzekł: „Kto nie chce pracować, niech też i nie je!”

Są też tacy, którzy mamią potencjalnych kursantów reklamami na swych stronach internetowych i samochodach, iż szkolenie prowadzone jest przez wysoko wykwalifikowaną i kompetentną kadrę i odbywa się bezstresowo. Tym samym zdradzają, że nie tylko nie posiadają wiedzy pedagogicznej, andragogicznej, czy z zakresu psychologii transportu, ale także zwyczajnie obnażają się, jako oszuści stosujący tanie chwyty reklamowe w celu pozyskania klientów, a ich działalność gospodarcza ma głównie biznesowy charakter – nie wynikający z pasji i troski o bezpieczeństwo osób szkolonych, a w rezultacie całego Państwa.

Jeszcze inni zdradzają żenująco cyniczne podejście do kursanta i swojej pracy przez samo umieszczanie na pojeździe tabliczek z napisami typu: „Nie trąb, bo obudzisz instruktora” lub „Nie trąb! On też mnie (…) …”. Osobiście uważam, że tego typu zachowania są naganne, dają zły przykład, w oczach społeczeństwa przedstawiają pracę instruktora w złym świetle i obrażają uczciwych, pracowitych i kompetentnych instruktorów, którzy „wypruwają sobie żyły”, by uczyć z pasją i zwiększać bezpieczeństwo na polskich, drogach. Tym pierwszym za tego typu zachowania i postawy powinno się zabierać uprawnienia a ośrodki szkolenia promujące cynizm, denne żarciki i tandetę powinno się zamykać w trybie natychmiastowym.

Nagminnym procederem, którego dopuszczają się ośrodki szkolenia kierowców i ich instruktorzy, jest jaskrawe łamanie przepisów w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców. Między innymi chodzi o zaniechanie w wielu przypadkach przeprowadzania egzaminów wewnętrznych praktycznych. Ośrodki unikają jak ognia tej ważnej (kluczowej) części szkolenia podstawowego w obawie przed utratą kolejnych chętnych osób na kurs. Boją się, że negatywny wynik egzaminu praktycznego wewnętrznego wzbudzi niezadowolenie kursantów – co w rzeczywistości często ma miejsce – a to wpłynie na brak rekomendacji, utratę klientów i pogarszającą się kondycję finansową ośrodka. Panuje przeświadczenie: „Albo będziesz dobrze szkolił, kończył program szkolenia egzaminem wewnętrznym praktycznym i był wymagający, ale nie miał wystarczającej liczby kursantów, albo musisz sobie to wszystko odpuścić, by mieć dużo chętnych kursantów i przetrwać na rynku”. Osobiście nie zgadzam się z taką teorią i uważam ją za patologiczną. Prowadzę szkolenie na wysokim poziomie, jestem wymagający wobec siebie i osób szkolonych i każde szkolenie kończę egzaminem wewnętrznym praktycznym. Jeżeli kursant potrzebuje dalszych lekcji, uzgadniam to z nim i dotąd pracujemy, aż uzyskamy spodziewany rezultat.

„Nie przystoi mężczyźnie bać się ciężkiej pracy.” – Seneka Młodszy.

Swoją drogą – rzecz ciekawa – jak to jest, że mnóstwo kursantów nie odbywa w ośrodkach szkolenia kierowców egzaminu wewnętrznego praktycznego i nigdy też nie widziało protokołu takiego egzaminu, zatem również go nie podpisywało, a jednak takie protokołu z wynikiem pozytywnym (podpisane przez osoby egzaminowane) znajdują się w ośrodkach, bo to jest warunek dopuszczenia kursanta do egzaminu państwowego. Pozostaje pytanie, na które warto, by wiele ośrodków udzieliło odpowiedzi. Np. kto wystawił protokół egzaminu praktycznego wewnętrznego, który nigdy nie miał miejsca? Czyj podpis w rzeczywistości widnieje na protokole, jako osoby, która zdała egzamin z wynikiem pozytywnym? Może się okazać, że mamy do czynienia z czymś więcej, niż tylko niskim poziomem kształcenia kierowców, w tym zaniechaniem przeprowadzania egzaminów praktycznych wewnętrznych. To już jednak zadanie dla służb specjalnych.

6. Kontrole ośrodków szkolenia kierowców są nieskuteczne. System kontroli ośrodków szkolenia kierowców jest skoncentrowany głównie na sprawach formalnych – na przepisach. Owszem, pracownicy urzędów są zapracowani i zapewne nie nadążają za kontrolowaniem ośrodka po ośrodku. Jednak ich zakres kontroli obejmuje takie sprawy, w których szukają jedynie odpowiedzi na tego typu pytania: czy sala wykładowa posiada kubaturę pomieszczenia wskazaną w przepisach w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców, czy pojazdy są odpowiednio oznakowane i czy posiadają aktualne badania techniczne, czy instruktorzy posiadają ważne legitymacje instruktora, czy w kartach zajęć nie nakładają się godziny zajęć z innymi osobami szkolonymi, czy są stosowne umowy o wynajem pomieszczeń biurowych, placu manewrowego, itp.

Wymienione wyżej sprawy wymagają kontroli i są niezbędne, jednak nie są one związane ze stricte merytorycznym aspektem szkolenia kierowców! W programie kontroli ośrodków szkolenia kierowców nie ma absolutnie nawet jakiekolwiek wzmianki o: konieczności zajęcia prawidłowej pozycji za kierownicą, prawidłowym operowaniu kołem kierownicy, technice jazdy, odpowiednim ergonomicznym, a zarazem bezpiecznym używaniu dźwigni zmiany biegów, sztuce hamowania silnikiem podczas zwalniania i zatrzymywania pojazdu, dynamice jazdy, jeździe defensywnej, czy eko-jeździe. Kontrole nie obejmują szczegółowo zakresu wiedzy instruktora i jego umiejętności jako kierowcy i nauczyciela, sposobu przeprowadzania przez niego zajęć, stosowania przez niego metod dydaktycznych, realizacji krok po kroku programu szkolenia, znajomości zagadnień pedagogicznych, psychologicznych, technicznych, fizycznych, itd. W rezultacie branża szkoleniowa, to „kolos na glinianych nogach”.

7. W branży istnieje tzw. zmowa milczenia. Dotyczy ona między innymi opinii o innych ośrodkach i instruktorach. Ukuto stwierdzenie, że „nietaktownie jest wypowiadać się negatywnie o konkurencji, czyli o ośrodkach szkolenia i ich instruktorach”. Bardzo sprytny wybieg najprawdopodobniej ukuty przez miernych instruktorów, którym na rękę jest, by inni nie wypowiadali się negatywnie na temat ich pracy. W rzeczywistości takie pozornie szlachetne podejście jest niczym innym, jak przyzwoleniem na szerzącą się wszechobecną tandetę, lenistwo i kroczenie po linii najmniejszego oporu w niektórych ośrodkach stanowiących tę branżę. Prawdziwie szlachetny człowiek zawsze mówi prawdę i nie ukrywa jej przed tymi, którzy chcieli by ją poznać – ujawnia ją dla dobra ogółu, chociażby miała by go za to spotkać dezaprobata ze strony niektórych. W tej akurat branży mówienie prawdy przyczynia się do bezpieczeństwa na polskich drogach. Szacunkowy koszt śmierci jednego uczestnika ruchu drogowego w wysokości około 2 mln zł, to zbyt wiele, by pozwolić na żenująco niski poziom kształcenia kierowców i w dodatku okryć go zmową milczenia.

„Jesteśmy w stanie przełknąć każde kłamstwo, jakim nas karmią, ale prawdy zażywamy w małych dawkach, bo bywa gorzka.” – Denis Diderot

Wymieniłem siedem grzechów głównych (przypadek), którymi charakteryzuje się kształcenie kierowców w naszym kraju. Rzecz jasna nie poświęciłem czasu wszystkim zagadnieniom i problemom. Zwróciłem jedynie uwagę na niektóre z nich. Chcąc dociec sedna sprawy trzeba znaleźć odpowiedź na kolejne pytanie: co jeszcze jest przyczyną tak zatrważającego stanu poziomu szkolenia kierowców w Polsce? Może się okazać, że odpowiedź jest banalnie prosta, choć przez niektórych nie bez powodu owiana tajemnicą i posiadająca znamiona wspomnianej zmowy milczenia. Tą kolejną przyczyną są bardzo złe warunki pracy i formy zatrudniania instruktorów, w tym ich wynagrodzenia. To już jest temat na kolejny obszerny artykuł.

„Przeszłość i teraźniejszość są naszymi środkami. Tylko przyszłość jest celem.” – Pascal

Marek Dworzecki

Artykuł dla Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy

„Ślepi przewodnicy ślepych. Lecz jeśli ślepy ślepego prowadzi, obaj w dół wpadną” (MT.15.14)

Redakcja „Rzeczpospolitej” zapytała .. Dlaczego w Polsce jest tak źle z kształceniem kierowców? Dlaczego szwankuje system?

Komentarza udzielił Marek Dworzecki – instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, członek Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy.

Z całą pewnością potwierdzam, że w Polsce „szwankuje edukacja kierowców”, przy czym użyte w tym wypadku określenie „szwankuje” jest nieadekwatne do rzeczywistości. O tym, jak bardzo jest w Polsce źle na gruncie kształcenia kierowców świadczyć mogą chociażby moje spostrzeżenia. W charakterze instruktora nauki jazdy przepracowałem ponad 45 000 godzin szkoląc kilka tysięcy osób. Szkolę nie tylko kandydatów na kierowców zgłaszających się do ośrodka, ale również kandydatów na kierowców korzystających z tzw. szkolenia uzupełniającego, które przeszły szkolenie podstawowe w kilkudziesięciu innych szkołach. Mam także doświadczenie z kierowcami mającymi uprawnienia, którzy korzystają ze szkoleń w ODTJ-tach.  Największą jednak kopalnią moich negatywnych doświadczeń jest grupa osób, którzy kilkukrotnie uzyskali negatywny wynik egzaminu praktycznego państwowego, w wyniku czego szukając pomocy, na zasadzie rekomendacji trafiają do mnie na wspomniane szkolenie uzupełniające. Siłą rzeczy obserwując wyniki pracy moich poprzedników, mam względnie pełny i jasny obraz poziomu kształcenia kierowców nie tylko w regionie, ale i w całej Polsce. Moje spostrzeżenia i wnioski są zatrważające. Oto niektóre z nich:

1. Osoby szkolone nie są uczone zajmowania prawidłowej pozycji za kierownicą.

Do chwili obecnej żadna osoba szkolona przeze mnie w ramach szkolenia uzupełniającego (z grupy kilku tysięcy osób odbywających szkolenie podstawowe w innych szkołach jazd) nie była świadoma tego, że przygotowanie się do jazdy, w tym zajęcie prawidłowej pozycji za kierownicą nie ogranicza się jedynie do trzech elementów (odległości fotela, regulacji luster i zapięcia pasa bezpieczeństwa), choć i te czynności są często przez nie źle wykonywane i oparte na nikłej wiedzy. Instruktorzy nie uczą 7 elementarnych czynności na które składa się prawidłowe przygotowanie do jazdy: regulacji wysokości fotela, regulacji odległości fotela, regulacji kąta oparcia fotela, regulacji wysokości i odległości zagłówka, regulacji wysokości i odległości koła kierownicy, regulacji luster zewnętrznych i lustra wewnętrznego, zapięcia pasa bezpieczeństwa, w tym regulacji jego odległości od szyi.

Na zajęciach z tą grupą osób przez pierwsze kilkadziesiąt minut jestem zmuszony nadrabiać ogromne zaległości w szkoleniu dotyczące samego przygotowania do jazdy, wyjaśniając znaczenie każdego z wyżej wymienionych elementów pod kątem bezpieczeństwa czynnego (aktywnego) i biernego (pasywnego) objaśniając jak ogromny ma to wpływ na bezpieczeństwo. Np. na lekcjach ze mną osoby te dowiadują się po raz pierwszy, dlaczego podczas prowadzenia pojazdu kolana nigdy nie powinny byś ze sobą złączone, jaki jest prawidłowy kąt zgięcia w kolanie lewej nogi, dlaczego tak ważna jest odpowiednia odległość i wysokość koła kierownicy i czemu tak istotny jest tzw. „test nadgarstka”, z jaką prędkością i w jakim czasie następuje wystrzał poduszki powietrznej oraz jaka jest jej średnica i grubość po wystrzale, a także jaki może mieć to wpływ podczas wypadku drogowego, czy lustra zewnętrzne oddalają widziany obraz, przybliżają go, czy odzwierciedlają skalę 1:1, czym jest zjawisko tzw. martwego pola „trójkąta śmierci” i jak minimalizować owe zjawisko, czym charakteryzuje się lustro sferyczne i asferyczne oraz co z tego wynika, jakie dobre zwyczaje i nawyki warto nabyć zapinając pas bezpieczeństwa.

Również na tym etapie szkolenia słyszę standardowe: „Nie miałem/łam o tym pojęcia. No faktycznie, to logiczne, to bezpieczne, to wygodne, to rozsądne, o niczym podobnym nie wspominał mój poprzedni instruktor, pierwszy raz słyszę o czymś takim”.

2. Kandydaci na kierowców nie są odpowiednio zaznajamiani z mechanizmami i przyrządami sterowania.

Kandydaci na kierowców nie są zaznajamiani z przyrządami służącymi do sterowania pojazdem oraz z innymi, ułatwiającymi bezpieczną jazdę. Wielu z nich, mimo iż wcześniej z poprzednim instruktorem spędziło za kołem kierownicy kilkadziesiąt godzin, nie zostało przez nich zapoznanych z mechanizmem służącym do regulacji wysokości fotela, choć ich sylwetka (budowa ciała) ewidentnie wskazuje na konieczność precyzyjnego wykonania tej czynności. Zdarza się, że w moim pojeździe po raz pierwszy (z wyjątkiem egzaminu) osoba szkolona zapoznaje się z elektrycznym urządzeniem służącym do regulacji luster, bo samochód w którym odbyła ona szkolenie podstawowe posiadał ręcznie regulowane lustra – instruktor nawet nie poinformował osoby szkolonej o tym, że na egzaminie będzie musiała skorzystać z elektrycznego przyrządu regulacji luster zewnętrznych pojazdu. Wśród kilku tysięcy osób, które odbyły szkolenie podstawowe w różnych szkołach jazd w regionie, a które potem szkoliłem, do chwili obecnej żadna z nich nie została nawet zaznajomiona z mechanizmem służącym do regulacji wysokości i odległości kierownicy! Jak wykażę poniżej, może to być kwestią życia lub śmierci. Na kilka tysięcy osób, żadna z nich nie wiedziała do czego służy uchwyt umieszczony przy lustrze wewnętrznym i czym jest tzw. „zjawisko olśnienia” oraz jakie są cztery sposoby jego uniknięcia. Także żadna z tych osób nie wiedziała, że po zapięciu pasa bezpieczeństwa ma możliwość (nawet konieczność) użycia suwaka umieszczonego na lewym słupku w celu regulacji odpowiedniej odległości krawędzi pasa od szyi.

Standardem jest, że na pierwszych zajęciach z tymi osobami słyszę: „W ogóle o tych rzeczach nie słyszałem/łam, nie miałem/łam pojęcia, że takie rzeczy są w pojeździe, nic takiego nie mówił mi tamten instruktor, pierwszy raz słyszę, czemu mi o tym nie powiedział, za co ja zapłaciłem/łam?”.

3. Kursanci nie są uczeni prawidłowej techniki kierowania pojazdem.

Między innymi obce są im pojęcia dotyczące prawidłowego operowania kołem kierownicy (skręt kartingowy, skręt szosowy, skręt awaryjny, skręt manewrowy). Skoro nie posiadają wiedzy o ich istnieniu, jakże mogą znać ich zastosowanie (okoliczności i warunki), nie mówiąc o umiejętności ich wykonywania? W zamian za to kursanci relacjonują mi szokujące wieści z ich szkolenia w poprzednim Ośrodku: „Panie Marku, ja pytałam mojego poprzedniego instruktora jak mam trzymać kierownicę. Odpowiedział mi, żebym trzymała sobie kierownicę jak mi się podoba – tak, jak mi wygodnie”. Inna kursantka: „Tamten instruktor w połowie zakrętu kazał mi całkowicie puszczać kierownicę, a w tym czasie dłonie kłaść sobie na moich nogach i w ogóle nie ingerując w układ kierowniczy czekać, aż sama się odkręci, by wyjść z zakrętu. Widziałam, że samochód nie wyrabia się w zakręcie, więc chwytałam kierownicę, ale on mi na to nie pozwalał”. Do nagminnych przypadków należy zaniechanie przez instruktora w ogóle uczenia jakiejkolwiek techniki operowania kołem kierownicy i pozostawianie kursanta z tym problemem. W rezultacie ta grupa kursantów na etapie pierwszych 30 godzin szkolenia podświadomie wyrabia sobie własne, nieprawidłowe nawyki, widoczne natychmiast po wejściu do pojazdu – zanim ruszy z miejsca. Te złe nawyki objawiają się w postaci: trzymania obu dłoni niemal na szczycie koła kierownicy lub na jej dole, trzymania kierownicy jedną ręką (druga oparta na drzwiach lub bezcelowo na dźwigni zmiany biegów), trzymania kierownicy asymetrycznie (jedna ręka na godzinie 11, a druga na godzinie 18), albo wkładania dłoni do wnętrza koła kierownicy – podchwytem.  Dlaczego? Bo wielu instruktorów ma zbyt lekkie podejście do nauczania tak ważnej dziedziny życia. Ponieważ nie podwyższają swych kwalifikacji, ich kompetencje są wątpliwe. Nie czytają wartościowych publikacji i nie korzystają z odpowiednich szkoleń, nie stawiają się na coroczne warsztaty dla instruktorów a jedynie ograniczają się do uiszczenia za nie opłaty i odebrania zaświadczenia stwierdzającego ich uczestnictwo w celu przedłożenia go w stosownym Urzędzie, by nie zostać skreślonym z listy instruktorów. Stąd tacy ‚nauczyciele’ nie znają prawidłowej techniki jazdy. Sami są ‚absolwentami’ marnej szkoły jazdy, jaką kiedyś odebrali, zatem teraz stanowią wierną jej kopię, którą z kolei powielają na swych uczniach kursantach.

Wielki człowiek powiedział: „Zostawcie ich! To są ślepi przewodnicy ślepych. Lecz jeśli ślepy ślepego prowadzi, obaj w dół wpadną”.

Innym problemem, z jakim się borykają osoby, które mają już poza sobą etap szkolenia podstawowego jest brak przekazania im elementarnej wiedzy na temat sposobu operowania pedałami sprzęgła, hamulca zasadniczego (roboczego) i przyśpieszania. Wielu z nich nie jest uczone ergonomicznego ułożenia kończyn dolnych w taki sposób, by mogli wygodnie, ale przede wszystkim sprawnie i odpowiednio panować nad pojazdem. Odnoszę wrażenie, ze dla większości instruktorów nauki jazdy jest to temat tabu. Notorycznie jestem zmuszony do zmiany wielu złych nawyków u tej grupy kursantów. Często trzymają zaciśnięte ze sobą kolana na visa vis kolumny kierownicy, mając jednocześnie rozstawione szeroko stopy, zamiast odwrotnie. Odstawiają lewą nogę na podnóżek w chwili zmiany biegów, a kiedy nie ma potrzeby zmieniać biegów trzymają ją na pedale sprzęgła. Prawą nogę trzymają nazbyt naprzeciw pedału przyśpieszania, co skutkuje problemem natury propriocepcji, by nagle stanąć w obliczu konieczności przekładnia jej całego ciężaru w powietrzu w celu użycia pedału hamulca zasadniczego – zwykle bez uzasadnionej potrzeby lub przy użyciu zbyt dużej siły. A przecież odpowiednie (ergonomiczne) operowanie tymi mechanizmami nie tylko ułatwia prowadzenie pojazdu lecz przyczynia się do jazdy spokojnej, a jednocześnie pewnej, czyni jazdę odpowiedzialną, a jednocześnie odprężającą, zapewnia zmniejszenie napięcia mięśniowego, czyli do mniejszego zmęczenia, a to oznacza lepsze podejmowanie decyzji w ruchu drogowym.

Brak umiejętności prawidłowego pokonywania zakrętów zdaje się być kolejnym dowodem na mierny poziom świadczonych usług wielu szkół jazdy. Standardowym odruchem kursantów jest wjeżdżanie w zakręt z dociśniętym pedałem sprzęgła, co jest absolutnym zaprzeczeniem prawidłowej techniki jazdy! Instruktorzy nie przekazują dostatecznej wiedzy na temat hamowania silnikiem i nie uczą bezpiecznego pokonywania zakrętów. Wpajają swym podopiecznym, że ‚przed zakrętem należy zawsze wcisnąć pedał sprzęgła do samej podłogi’. W rezultacie pojazd zachowuje się podsterownie i posiada skłonności do wyjechania poza zakręt. Kursant zaczyna gwałtownie kręcić kierownicą stosując (o zgrozo – skręty manewrowe!) i jednocześnie gwałtownie hamując hamulcem roboczym, zamiast silnikiem. Osoba szkolona po 30 godzinach takiej jazdy szacunkowo wykona co najmniej kilkaset zakrętów i łuków drogi, co spowoduje silnie zakorzeniony nawyk (wzorce zachowań). By je zmienić na prawidłowe, trzeba mnóstwa pracy ze specjalistą w tej branży. Amerykańscy uczeni dowiedli, że już 30-krotne powtórzenie danej czynności sprzyja powstaniu wzorców zachowań, tzw. nawyku.

Co słyszę na tym etapie szkolenia? „Panie Marku, nigdy tak nie jeździłem! Miałem wcześniej kilku instruktorów i żaden mnie nie uczył takiej techniki. Zupełnie inaczej mi się prowadzi auto, lepiej czuję pojazd i to, co się z nim dzieje”.

4. Młodzi kierowcy nie tylko nie są uczeni bezpiecznej jazdy, ale nawet nie są należycie przygotowani do egzaminu państwowego.

Zdecydowana większość osób, która przeszła kurs na prawo jazdy nie zna zasad przebiegu egzaminu, co jest jednym z warunków do jego przystąpienia. W mojej codziennej pracy spotykam się z pytaniami kursantów dotyczącymi rodzajów zadań egzaminacyjnych, sposobu ich wykonywania i kryteriów oceny. Ogromna liczba osób z tej grupy nie wie, że na egzaminie jest przewidziane cztery rodzaje parkowania, kilka sposobów zawracania (między innymi na skrzyżowaniu – nie licząc skrzyżowania z ruchem okrężnym), hamowanie do zatrzymania we wskazanym miejscu, czy hamowanie awaryjne. Wiele z tych osób nie potrafi odróżnić zadań od tych, które można wykonać po raz drugi w przypadku niepowodzenia i tych, co do których nie ma drugiej próby na ich wykonanie. Wiedza na temat zadań egzaminacyjnych to nie wszystko – należy je prawidłowo technicznie i bezpiecznie oraz zgodnie z przepisami wykonać. Jak jest to możliwie w przypadku, gdy kursant podczas całego kursu w ogóle nie wykonywał części zadań przewidzianych na egzaminie, a te z którymi był zapoznawany wykonał jedynie sporadycznie i to w przeważającej części bardziej przy udziale samego instruktora.

Na ogół kursanci stwierdzają: ‚Z instruktorem, który wcześniej mnie uczył, robiłam/łem może… dwa-trzy parkowania. Przez ronda rzadko przejeżdżaliśmy i też jedynie kilka razy, byle szybko, bez żadnych objaśnień. Nie zawracałam/łem tyłem i nigdy nie parkowałam/łem równolegle. Hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu robiłam/łem tylko raz, ale nie tak, jak Pan mnie teraz uczy. Nie wiem nic o awaryjnym hamowaniu – myślałem, że to jest to samo co hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu.’

To tylko wierzchołek góry lodowej. Do tego należy dodać fakt, że instruktorzy nie posiadający odpowiednich kompetencji nie tylko nie potrafią przekazywać wiedzy dotyczącej techniki jazdy, rodzajów zadań egzaminacyjnych i zasad egzaminowania. Prawda jest taka, że wielu z nich nie posiada wiedzy i predyspozycji niezbędnych do bycia pedagogiem, psychologiem i mentorem, a pojęcie andragogiki i jego znaczenie jest im zupełnie obce. Nie spotkałem w mojej pracy kursanta, którego poprzedni instruktor/rzy odpowiednio przygotowywał/li by go do egzaminu praktycznego na prawo jazdy pod względem psychicznym i wizerunkowym. Np. większość kursantów ma mgliste pojęcie o tym, jakie znaczenie ma przed egzaminem odpowiednie odżywianie się (picie dużej ilości wody), faza snu REM, odpowiednie zajmowanie umysłu sprawami odwracającymi nadmierną uwagę od egzaminu (codzienne czynności, muzyka, hobby) w celu zmniejszenia poziomu stresu, umiejętność wyciszania się, czy należyty wizerunek (wygląd i ubiór) podczas egzaminu państwowego.

Tu znowu kursanci stwierdzają: ‚Faktycznie Panie Marku, przecież to bardzo istotne jak psychicznie przygotuję się do egzaminu, jak wykorzystam ten czas, o której godzinie pójdę spać w przeddzień egzaminu i jaki podczas niego będzie mój wygląd zewnętrzny oraz ubiór.’

5. Instruktorzy nienależycie wykonują swoje obowiązki.

Prócz niedostatecznej wiedzy niektórych instruktorów nauki jazdy, trzeba pamiętać, że na niski poziom szkolenia wpływa także – o ile nie przede wszystkim – ich osobowość. Chyba każdemu czytelnikowi nieobcy jest widok na wpół leżącego instruktora z rękoma założonymi na głowę. Co pokazuje taki instruktor już samą przyjętą pozycją? Nie trudno odgadnąć: ‚Jest mi wygodnie, odpocznę sobie, nie mam nic do zrobienia, to czas na relaks, nie ma potrzeby bym był gotowy na jakiekolwiek zagrożenie, nie ma potrzeby przekazywać wiedzy kursantowi – świetnie sobie radzi, ta praca to sielanka, po co się wysilać, nie dostrzegam potrzeby przekazywania wiedzy, nie dostrzegam zagrożenia, nie dbam o wyniki swej pracy, nie zależy mi ani na kursancie, ani na opinii o mnie i ośrodku, w którym pracuję’.

Inny wielki człowiek i prawnik rzekł:
„Kto nie chce pracować, niech też i nie je!”

Są tacy, którzy mamią potencjalnych kursantów reklamami na swych stronach internetowych i samochodach, iż szkolenie prowadzone jest przez wysoko wykwalifikowaną i kompetentną kadrę i odbywa się bezstresowo. Tymczasem równolegle zwyczajnie obnażają się, jako oszuści stosujący tanie chwyty reklamowe w celu pozyskania klientów, a ich działalność gospodarcza ma głównie biznesowy charakter – nie wynikający z pasji i troski o bezpieczeństwo osób szkolonych, a w rezultacie całego Państwa.

Przykłady:

Niektórzy zdradzają żenująco cyniczne podejście do kursanta i swojej pracy przez samo umieszczanie na pojeździe tabliczek z napisami typu: „Nie trąb, bo obudzisz instruktora” lub „Nie trąb! On też mnie (…) …”.
Osobiście uważam, że tego typu zachowania są naganne, dają zły przykład, w oczach społeczeństwa przedstawiają pracę instruktora w złym świetle i obrażają uczciwych, pracowitych i kompetentnych instruktorów, którzy „wypruwają sobie żyły”, by uczyć z pasją i zwiększać bezpieczeństwo na polskich, drogach. Tym pierwszym za tego typu zachowania i postawy powinno się zabierać uprawnienia a ośrodki szkolenia promujące cynizm, denne żarciki i tandetę powinno się zamykać w trybie natychmiastowym.

Nagminnym procederem, którego dopuszczają się ośrodki szkolenia kierowców i ich instruktorzy, jest jaskrawe łamanie przepisów w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców. Między innymi chodzi o zaniechanie w wielu przypadkach przeprowadzania egzaminów wewnętrznych praktycznych. Ośrodki unikają jak ognia tej ważnej (kluczowej) części szkolenia podstawowego w obawie przed utratą kolejnych chętnych osób na kurs. Boją się, że negatywny wynik egzaminu praktycznego wewnętrznego wzbudzi niezadowolenie kursantów – co w rzeczywistości często ma miejsce – a to wpłynie na brak rekomendacji, utratę klientów i pogarszającą się kondycję finansową ośrodka.

Panuje przeświadczenie: „Albo będziesz dobrze szkolił, kończył program szkolenia egzaminem wewnętrznym praktycznym i był wymagający, ale nie miał wystarczającej liczby kursantów,
…. albo musisz sobie to wszystko odpuścić, by mieć dużo chętnych kursantów i przetrwać na rynku”.

Osobiście nie zgadzam się z taką teorią i uważam ją za patologiczną. Prowadzę szkolenie na wysokim poziomie, jestem wymagający wobec siebie i osób szkolonych i każde szkolenie kończę egzaminem wewnętrznym praktycznym. Jeżeli kursant potrzebuje dalszych lekcji, uzgadniam to z nim i dotąd pracujemy, aż uzyskamy spodziewany rezultat.

„Nie przystoi mężczyźnie bać się ciężkiej pracy.” – Seneka Młodszy.

Swoją drogą – rzecz ciekawa – jak to jest, że mnóstwo kursantów nie odbywa w ośrodkach szkolenia kierowców egzaminu wewnętrznego praktycznego i nigdy też nie widziało protokołu takiego egzaminu, zatem również go nie podpisywało, a jednak takie protokołu z wynikiem pozytywnym (podpisane przez osoby egzaminowane) znajdują się w ośrodkach, bo to jest warunek dopuszczenia kursanta do egzaminu państwowego. Pozostaje pytanie, na które warto, by wiele ośrodków udzieliło odpowiedzi. Np. kto wystawił protokół egzaminu praktycznego wewnętrznego, który nigdy nie miał miejsca? Czyj podpis w rzeczywistości widnieje na protokole, jako osoby, która zdała egzamin z wynikiem pozytywnym? Może się okazać, że mamy do czynienia z czymś więcej, niż tylko niskim poziomem kształcenia kierowców, w tym zaniechaniem przeprowadzania egzaminów praktycznych wewnętrznych. To już jednak zadanie dla służb specjalnych.

6. Kontrole ośrodków szkolenia kierowców są nieskuteczne.

System kontroli ośrodków szkolenia kierowców jest skoncentrowany głównie na sprawach formalnych – na przepisach. Owszem, pracownicy urzędów są zapracowani i zapewne nie nadążają za kontrolowaniem ośrodka po ośrodku. Jednak ich zakres kontroli obejmuje takie sprawy, w których szukają jedynie odpowiedzi na tego typu pytania: czy sala wykładowa posiada kubaturę pomieszczenia wskazaną w przepisach w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców, czy pojazdy są odpowiednio oznakowane i czy posiadają aktualne badania techniczne, czy instruktorzy posiadają ważne legitymacje instruktora, czy w kartach zajęć nie nakładają się godziny zajęć z innymi osobami szkolonymi, czy są stosowne umowy o wynajem pomieszczeń biurowych, placu manewrowego, itp.

Wymienione wyżej sprawy wymagają kontroli i są niezbędne, jednak nie są one związane ze stricte merytorycznym aspektem szkolenia kierowców! W programie kontroli ośrodków szkolenia kierowców nie ma absolutnie nawet jakiekolwiek wzmianki o: konieczności zajęcia prawidłowej pozycji za kierownicą, prawidłowym operowaniu kołem kierownicy, technice jazdy, odpowiednim ergonomicznym, a zarazem bezpiecznym używaniu dźwigni zmiany biegów, sztuce hamowania silnikiem podczas zwalniania i zatrzymywania pojazdu, dynamice jazdy, jeździe defensywnej, czy eko-jeździe. Kontrole nie obejmują szczegółowo zakresu wiedzy instruktora i jego umiejętności jako kierowcy i nauczyciela, sposobu przeprowadzania przez niego zajęć, stosowania przez niego metod dydaktycznych, realizacji krok po kroku programu szkolenia, znajomości zagadnień pedagogicznych, psychologicznych, technicznych, fizycznych, itd. W rezultacie branża szkoleniowa, to „kolos na glinianych nogach”.

7. W branży istnieje tzw. zmowa milczenia.

Dotyczy ona między innymi opinii o innych ośrodkach i instruktorach. Ukuto stwierdzenie, że „nietaktownie jest wypowiadać się negatywnie o konkurencji, czyli o ośrodkach szkolenia i ich instruktorach”. Bardzo sprytny wybieg najprawdopodobniej ukuty przez miernych instruktorów, którym na rękę jest, by inni nie wypowiadali się negatywnie na temat ich pracy. W rzeczywistości takie pozornie szlachetne podejście jest niczym innym, jak przyzwoleniem na szerzącą się wszechobecną tandetę, lenistwo i kroczenie po linii najmniejszego oporu w niektórych ośrodkach stanowiących tę branżę. Prawdziwie szlachetny człowiek zawsze mówi prawdę i nie ukrywa jej przed tymi, którzy chcieli by ją poznać – ujawnia ją dla dobra ogółu, chociażby miała by go za to spotkać dezaprobata ze strony niektórych. W tej akurat branży mówienie prawdy przyczynia się do bezpieczeństwa na polskich drogach. Szacunkowy koszt śmierci jednego uczestnika ruchu drogowego w wysokości około 2 mln zł, to zbyt wiele, by pozwolić na żenująco niski poziom kształcenia kierowców i w dodatku okryć go zmową milczenia.

„Jesteśmy w stanie przełknąć każde kłamstwo, jakim nas karmią, ale prawdy zażywamy w małych dawkach, bo bywa gorzka.” – Denis Diderot

Wymieniłem siedem grzechów głównych (przypadek), którymi charakteryzuje się kształcenie kierowców w naszym kraju. Rzecz jasna nie poświęciłem czasu wszystkim zagadnieniom i problemom. Zwróciłem jedynie uwagę na niektóre z nich. Chcąc dociec sedna sprawy trzeba znaleźć odpowiedź na kolejne pytanie: co jeszcze jest przyczyną tak zatrważającego stanu poziomu szkolenia kierowców w Polsce? Może się okazać, że odpowiedź jest banalnie prosta, choć przez niektórych nie bez powodu owiana tajemnicą i posiadająca znamiona wspomnianej zmowy milczenia. Tą kolejną przyczyną są bardzo złe warunki pracy i formy zatrudniania instruktorów, w tym ich wynagrodzenia. To już jest temat na kolejny obszerny artykuł.

„Przeszłość i teraźniejszość są naszymi środkami. Tylko przyszłość jest celem.” – Pascal

Marek Dworzecki